Honda está llena de mentes imaginativas en sus departamentos de investigación. La plataforma común NC 700 y 750 se introdujo hace muchos años y ha dado lugar a diversas variantes: la NC750S, la NC750X, la NC750D Integra. Todas estas versiones contaban con el mismo bastidor, el mismo chasis y el mismo motor, que a su vez procedía del mundo de la automoción, ya que derivaba del bloque motor de un Honda Civic coupé de 2. Honda inauguró la transmisión DCT en estos vehículos, lanzando un adoquín al estanque. ¿DCT? Transmisión de doble embrague, una transmisión robótica de doble embrague que permite el cambio tanto automático como manual. Desde 2009, puntualiza el concesionario de motos segunda mano Málaga Crestanevada, ha habido 12 versiones y actualizaciones de este DCT, nada menos.
La Nc750S y las versiones X han encontrado su público entre los pilotos más duros que buscan motos sencillas y bien acabadas con motores de bajo consumo, fiables y juguetones, que además sean divertidos de conducir. Tenemos buenos recuerdos de nuestras pruebas de estas diferentes versiones. En medio del pelotón, el famoso scooter Integra que debía unir los dos mundos, la moto y el scooter. Chasis de moto y carrocería de scooter pero sin la practicidad. Al Integra le costó encontrar sus fans, fue necesario hacer una prueba en carretera para vislumbrar el potencial actual. El Integra abandonó el catálogo de Honda sin ningún problema.
Si vas a conducir un scooter, más vale que parezca un scooter. En términos de diseño, la Forza tiene el mismo parecido de familia que la 125, la 750 y la 300.
El diseño es acertado, afirmando el lado deportivo con sus líneas afiladas, sus luces de LEDs sacadas directamente de las motos deportivas de la marca y su pequeño trasero terminado en punta.
Los paneles de la carrocería están bien acabados y la calidad de los materiales utilizados es digna del fabricante japonés. No hay duda de que a Honda le gusta tener un buen acabado y la Forza 750 es un buen ejemplo de ello. Los espejos retrovisores adoptan este aspecto deportivo al estar colocados como antenas en la parte delantera. Es un aspecto extraño, pero es un éxito en términos de ergonomía: por fin puedes ver algo detrás de ti mientras conduces.
No hay suelo plano, sino un gran túnel central donde se esconde el tapón del depósito de combustible de 13,2 litros.
El frontal ofrece una gran protección contra los elementos, así como esta burbuja que le protege de la lluvia.
Es una pena que esta burbuja no sea ajustable como lo es en el X-ADV. La tabla del suelo permite poner los pies en línea con el piloto mientras se conduce o colocarlos en la posición Feet First. También en este caso, el DCT y sus voluminosas carcasas dificultan la correcta colocación de los pies, que desbordan el suelo. Nuestra chica de 46 años no encaja bien en ninguna de las dos posiciones.
En cuanto a la tecnología de a bordo, Honda ha equipado la Forza 750 con todo lo que tiene. Llave inteligente para el arranque sin contacto, salpicadero Tft en color de 5 pulgadas, ayudas electrónicas a la conducción. Más adelante en este artículo nos dedicaremos a detallarlas.
Veamos primero el motor. Un motor bicilíndrico de 745 cc con inyección PGM-FI propia ofrece 58,6 CV a 6.750 rpm y un respetable par motor de 69 Nm a 4.750 rpm. En una moto, estos valores te hacen sonreír, pero en un scooter, tiene sentido. 10 CV más que la famosa y desagradable Yamaha T-Max, nada menos. Agradable en el uso diario, capaz de aceleraciones realmente agradables, este bloque motor está perfectamente en su sitio. Durante nuestra prueba, las condiciones eran dinámicas, incluso bastante deportivas. Este motor lo hace bien, aunque nunca igualará a la Gilera Gp800 en el corazón de un servidor. El Forza 750 no tiene intención de hacerlo. Como todo buen piloto, pone a prueba los límites y la Forza 750 no decepciona, de hecho lo hace muy bien en todos los ámbitos. El sistema de gestión electrónica mantiene el consumo de combustible al mínimo y, con un uso normal, es posible una autonomía de 300 km antes de repostar. Si se tiene cuidado, es posible recorrer 400 km. No está mal para un scooter, algunas motos no lo hacen mejor.
El área donde el Forza 750 marca su territorio es la transmisión. Todos los competidores tienen embragues automáticos y Vario, esclavizados a una correa de transmisión. La Honda Forza 750 utiliza el famoso sistema DCT de la casa. No vamos a entrar aquí en los detalles técnicos de este conocido sistema, hay muchos vídeos al respecto.
Esta caja de cambios automatizada de doble embrague dispone de 6 marchas, 4 modos de gestión con opción de acción manual o totalmente automática. Todas estas opciones se dejan en manos del conductor. El modo estándar es para una conducción suave en el día a día con un enfoque en la eficiencia del combustible. Esta es la modalidad en la que más se ahorra.
El modo Sport es el más agradable para nosotros, aunque a veces es brutal. Las revoluciones son dinámicas, la aguja penetra a veces en los límites de la zona roja y las aceleraciones son francas. El consumo no se tiene en cuenta, el placer está en otra parte.
El modo de lluvia suaviza las revoluciones del motor, pero sobre todo activa los asistentes electrónicos para que la conducción en estas condiciones resbaladizas sea más segura.
El modo Usuario es, como su nombre indica, un modo que puedes configurar a tu gusto. No es necesario, así que es imprescindible. Estos modos funcionan igual de bien en el modo automático, en el que la electrónica toma el relevo y cambia por ti, hacia arriba y hacia abajo.
El modo manual permite al piloto cambiar de marcha a través de los dos gatillos situados en el lado izquierdo del manillar: + para subir de marcha y – para bajar. Simple, divertido y exitoso. Se utiliza desde hace años en el mundo del automóvil, de donde procede esta tecnología.
En cada uno de sus modos, las asistencias evolucionan e intervienen más o menos: antipatinaje, ABS, gestión de la energía. Estas asistencias se calibran en función del modo seleccionado. En el modo Sport, el sistema antipatinaje permite que la parte trasera derrape ligeramente antes de tomar el control de la historia para no arriesgarse a pasar el punto de no retorno. En el modo lluvia, es lo contrario, los asistentes se despliegan al máximo.
En total, tendrás 4 modos, cada uno de los cuales permite 4 ajustes. Tenga cuidado de no perderse. Durante nuestra prueba de conducción, ni siquiera pusimos el modo Usuario, los otros 3 son más que suficientes y están bien calibrados.
Esta pantalla Tft de 5 pulgadas también se puede declinar en varios diseños. Hay mucha información y la visualización de los datos dificulta su lectura y tendrás que utilizar el joystick para desplazarte por ella. Incómodo y peligroso a la hora de conducir.
En cuanto a la ergonomía, la Forza 750 sitúa su asiento a 790 mm del suelo, lo que la hace accesible a cualquier persona de 1,70 m de altura. Con los pies apoyados en el suelo, los 235 kg de peso total son manejables y se evita el riesgo de caerse de la moto en parado. Maniobrar con el motor apagado es a veces difícil debido a la anchura de la cubierta.
El manillar se asienta muy bien delante del piloto y los brazos ligeramente doblados hacen que la conducción sea cómoda y la dirección delantera fácil. La burbuja le da cobijo y el cómodo asiento le permite vaciar un depósito de combustible sin que le duela el núcleo de su anatomía. El pasajero está bien cuidado, sólo los reposapiés tipo moto podrían ser sustituidos por bandejas.
Las asas de agarre están colocadas de forma ideal. Un maletín superior opcional aumentará la capacidad de transporte y apoyará la espalda de su pasajero. Acelerar y rodar es genial, pero frenar también es bueno. La Forza 750 cuenta con frenos delanteros radiales de 4 pistones que sujetan dos discos de 310 mm de diámetro y una pinza de doble pistón que muerde un disco de 240 mm en la parte trasera.
Una segunda pinza está presente en el disco trasero, se trata del freno de estacionamiento, cuyo control está en el manillar a la derecha. Por supuesto, el ABS también está presente y sólo es intrusivo en el freno trasero.
Para mantener la moto en la carretera, la horquilla invertida de 41 mm con 120 mm de recorrido no es ajustable. Tiene tendencia a hundirse en las frenadas fuertes, algo de lo que es capaz el Forza 750. El amortiguador trasero también ofrece 120 mm de recorrido con el sistema Pro-Link de la casa. En contraste con su sequedad en las grandes compresiones, la suspensión ofrece suavidad en la parte inicial de su recorrido, absorbiendo brillantemente los pequeños golpes.